Die Mosel-Schleuse St. Aldegund in Rheinland-Pfalz hat ein Leck. Seit ein Fahrgastschiff im Juli die Torflügel rammte, arbeitet sie nur noch im Notbetrieb. Schiffer, die die 7 Meter hohe Staustufe überwinden wollen, müssen mehr Zeit einplanen. Bis zu 40 große Schiffe können die Schleuse pro Tag passieren, seit dem Unfall sind es weniger.

Probleme wie in St. Aldegund gibt es auf Deutschlands Wasserstraßen viele. Mal ist ein Unfall die Ursache, mal niedrige Wasserstände, und immer häufiger sind es veraltete Schleusen und Wehranlagen, die den Schiffsverkehr verzögern oder ganz verhindern.

Veraltete Infrastruktur

„Viele unserer Anlagen sind inzwischen in die Jahre gekommen“, sagt Stephan Momper, Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts Mosel-Saar-Lahn, dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). Ähnlich wie bei den Autobahnbrücken sei es nach 60 Jahren der Stahl, der bei den Schleusen und Wehren Probleme bereite. „Wir müssen uns jetzt vermehrt darum kümmern, vor allem um die Wehre. Da gibt es Schäden, die sich in dieser Form erst in letzter Zeit abzeichnen”, so Momper.

Etwa die Hälfte der Wehre und rund 60 Prozent der Schleusen in Deutschland sind vor 1950 errichtet worden, jedes zehnte Wehr und jede fünfte Schleuse sogar vor 1900. Der Investitionsstau beläuft sich laut einer internen Berechnung des Verkehrsministeriums von 2024 auf mindestens 3,5 Milliarden Euro, Baukostensteigerungen nicht eingerechnet. Die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi geht davon aus, dass inklusive höherer Baukosten 5 Milliarden Euro fehlen.

Im aktuellen Haushalt sind für die Bundeswasserstraßen knapp 2 Milliarden Euro eingeplant, im kommenden Jahr sollen es 1,85 Milliarden sein. Hinzu kommen in beiden Jahren jeweils rund 1,1 Milliarden Euro für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV).

Die Bundesbehörde kümmert sich um den reibungslosen Ablauf des Schifffahrtsverkehrs in Deutschland. Und sie leidet – wie so viele Ämter – unter Personalmangel. „Wir haben immense Schwierigkeiten, Handwerker und Ingenieure zu finden, die sich im Stahlwasserbau auskennen“, sagt Stephan Momper aus dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Mosel-Saar-Lahn. „Und auch die Firmen, die uns zuarbeiten, haben nicht genügend Fachkräfte.“

Personal fehlt bei der Wasserstraßenverwaltung

Die WSV mache seit Jahren einen Schrumpfungsprozess durch, betont Momper. „Wir haben schon so viel eingespart und wir brauchen die Leute – denn wir sind eine Durchführungsverwaltung“, sagt Momper. Von den mehr als 10.000 Beschäftigten der 17 Ämter bundesweit arbeiten etwa 9000 im Außenbereich, das heißt an Schleusen, Wehren, in Betriebsstellen oder auf Dienstschiffen.

Die Gewerkschaft Verdi fürchtet, dass sich die Personalknappheit bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in den kommenden Jahren sogar noch verschärfen könnte. Eine Stellenkürzung um 8 Prozent, wie es die Agenda von Staatsmodernisierungsminister Karsten Wildberger (CDU) für Bundesbehörden bis 2030 vorsieht, werde weitere negative Folgen haben, warnt die Gewerkschaft. „Wir lehnen den pauschalen Stellenabbau in der WSV entschieden ab. Jetzt schon sind bei vielen Anlagen kaum der Betrieb und die Instandhaltung gesichert, weil überall Beschäftigte fehlen“, sagte die Vizechefin der Gewerkschaft, Christine Behle, dem RND.

Das Ziel der Bundesregierung, mehr Güter über den Wasserweg zu transportieren, rückt so in immer weitere Ferne. Und das, obwohl Deutschlands Flüsse im Gegensatz zu Autobahnen und Schienen noch reichlich ungenutzte Kapazitäten hätten.

Der Verkehrsminister setzt auf den Gütertransport per Schiff

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) jedenfalls wird nicht müde, das Potenzial der Binnenschifffahrt hervorzuheben. Großraumtransporte und Schwertransporte sowie Schüttgüter könnten klimafreundlich auf dem Wasser befördert werden. „Wasser ist auch optimal für den Transport von Windanlagen geeignet“, sagte der CDU-Politiker bei einem Ortsbesuch in St. Aldegund im Sommer. Zur Wahrheit gehört allerdings auch, dass niedrige Pegelstände, wie sie am Rhein immer häufiger vorkommen, aus Sicht von Fachleuten einen Umstieg auf kleinere Schiffe mit weniger Tiefgang nötig machen werden.

Perspektivisch können Wasserstraßen von mehr Digitalisierung profitieren, etwa durch autonome Schifffahrt. Wo für einen Frachtverband derzeit noch eine achtköpfige Crew erforderlich ist, rückt die Option, den Frachtverband zentral fernzusteuern, in Reichweite. Doch wenn die Schleusen nicht funktionieren, hilft das wenig.

Während der Mosel-Havarien habe sich gezeigt, dass manche Industriebetriebe im Saarland oder Luxemburg ihre Güter gar nicht anders als über den Wasserweg transportieren können, berichtet Amtsleiter Momper. „Wir reden derzeit viel über Straßen und Schienen, aber wir sind auch auf die Wasserstraßen angewiesen.“

Immerhin ist an der Mosel-Schleuse in St. Aldegund ein Ende des Provisoriums in Sicht. Die neuen Stahltore sollen Ende Oktober geliefert werden. Klappt die Montage wie geplant, ist ab dem 2. November wieder Normalbetrieb möglich. Stephan Momper wird dann aufatmen. Bis das nächste Problem auftaucht.